D-4D. Перенаддув, свист турбины, дёргание, джекичан.

Все модельные ряды с дизельными двигателями

Модераторы: Pilot SH, Cat Begemot, -Хирург-

Сообщение 26 июн 2013, 11:50

Хочу поделиться своим вариантом решения проблемы «Перенаддув турбины, толчки при разгоне, потеря мощности после 2500 об./ мин., загорание чекэнджина».
Сначала, как и писалось уже на форуме, начинал с самого простого: 1. Были разобраны, прочищены и проверены эл. магнитные клапана управления геометрией турбины и датчиком наддува (чёрный и коричневый сверху на двигателе). Результат-ноль.
2. Затем был промыт и проверен клапан ЕГР. Нагара практически не было, но раз был разобран, то был вымыт до блеска и абсолютно лёгкого движения штока. До мойки двигался нормально, но после мойки абсолютно легко. Результат - опять ноль.
3. Следующим шагом была диагностика лёгкости движения геометрии турбины. Проверку может сделать любой: (снять пластиковую защиту двигателя, открутить 2 болтика на 10 крепления пневмокамеры управления геометрией турбины), сверху на двигателе ни с чем не перепутать. Двигая прямо за камеру, определить лёгкость движения. Всё должно двигаться абсолютно свободно без заеданий. У меня была полностью заклинившая геометрия, пришлось снимать турбину, разбирать, чистить. Работа квалифицированная, требует хороших навыков и инструмента, хотя ничего сверхъестественного в ней нет.
При снятии турбины снимается один катализатор и хорошо видно в каком они состоянии. Оба мои катализатора были абсолютно чисты.
4. Хотя геометрия и начала двигаться абсолютно легко, без заеданий, но поведение машины осталось прежним. Для того, что бы убедиться в собственных предположениях о природе перенаддува, я замерил давление наддува при разгоне. Практически на любой передаче давление составляло 1,4-1,5 бар при норме 1,0-1,2 бара. Замер производил обыкновенным манометром-вакуумметром, подсоединённым через тройник. Очень наглядно было видно, как при давлении 1,4 бара и повышенном вое турбины через приблизительно 10 сек загорается чекэнджин (комп переводит мотор в аварийный режим). Моё предположение заключалось в том, что лопатки турбины излишне закрыты и поэтому идёт перенаддув. Отвернув 2 болта крепления вакуумной камеры управления геометрией и отпустив контргайку на штоке, я начал по пол-оборота удлинять шток (хотя заводскую регулировку никто не изменял, что было видно по краске на штоке). При каждом изменении длины по манометру было видно, что давление наддува уменьшается. Последней регулировкой после всех экспериментов добился наддува в 1,2 бара, чекэнджин перестал загораться совсем. Осталось подёргивание при разгоне и тупизна мотора на низах. Я предположил, что в этом виноват клапан управления геометрией (чёрный), который не закрывает вовремя геометрию.

Изучив устройство этого клапана, понял, что поршенёк клапана имеет очень малый ход и находится под воздействием нескольких сил: большая пружина слева, меньшая пружинка справа, атмосферное давление слева от диафрагмы и разрежение от вакуумного насоса справа от диафрагмы. При работе двигателя, так же появляется сила от эл. магнитной катушки (условно не показана на чертеже), которая не просто включает-выключает, а получает сигнал от компьютера в виде высокочастотной пилообразной синусоиды. Предположив, что немного не хватает усилия пружинки справа, подложил дополнительную прокладку в 1 мм (красная). Если до этого не было тяги на низах, то теперь полностью пропала тяга на высоких оборотах. Стало понятно, что я на верном пути, но прокладка в 1 мм очень толстая. После нескольких экспериментов с толщиной прокладки (0,5 - 0,4 - 0,3 – 0,2 мм) остановился на 0,3 мм. Клапан оказался ну ООчень чувствительный к этой минимальной прокладке. Сейчас машина едет, как должна ехать, на всём диапазоне оборотов, уверенная тяга с 1700-1800 об./мин., никаких дёрганий, езда доставляет истинное удовольствие. Мне кажется, что такого решения проблемы на форуме ещё не было. Мне помогла небольшая регулировка длины штока и дополнительная прокладка в 0,3 мм под пружинку. Буду рад, если кому-либо ещё поможет такой способ решения проблемы.
Писал подробно, по себе знаю, как важна любая информация, особенно когда никто не может тебе помочь в течение нескольких лет.

Изображение
Авенсис Версо 2004, Д-4Д

За это сообщение автора v1204master поблагодарили: 11
cerg52, Dimboz, narod, Oleg 71, phoenix 80, radeckiia, sdl73, Victorio, леха, эскимос и ещё один
Рейтинг: 41%
 
Водитель
 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 16:20
Откуда: Минск
Мой автомобиль: Тойота Авенсис Версо 2004, Д-4Д

Сообщение 19 июл 2014, 19:55

Подскажи пожалуйста пневмоклапан 1 или 2
Изображение

Добавлено спустя 17 секунд:
Подскажи пожалуйста пневмоклапан 1 или 2
Изображение
Новичок
 
Сообщения: 9
Зарегистрирован: 02 фев 2014, 15:42

Сообщение 02 сен 2014, 11:35

Хочу поделиться решением своей проблемы джекичана. предува турбины и дергания. Все началось этой зимой с легких подергиваний при ускорении. Затем движок стал переходить в аварийный режим - тяги нет, постоянно ошибки джекичан, VCR и TRC OFF. Думал, что проблема в сажевике, но ошибка 2002 не высвечивала, но 1251 регулярно напоминала о себе.
Однако заметил, что на стоящей на месте машине ошибки снимаются. Трогаюсь - опять появляются. Оказывается, провод, который питает Датчик управления наддувом, находящийся в пластмассовом рукаве(!!!!!!!) перетерся в месте изгиба. Этот гофрированный рукав на заводе разрезается вдоль и и таким образом одевается на проводку. А в месте изгиба несколько проводов влезли в этот разрез и от вибрации на протяжении нескольких лет перетирались. В итоге не повезло проводу. который шел на Датчик управления наддувом.
Пока машина стоит на месте - нет вибрации - ошибки снимаются. Как только трогаюсь - от вибрации питание на датчик начинает прыгать и, как следствие, переход в аварийный режим.
Проблему нашел хороший товарищ, который занимается автоэлектрикой. Провод зачистил. скрутил и хорошенько спрятал в рукав. Езжу - все супер-пупер.
Такой проблемы на форумах по Тойотам не встречал. но для сведения может пригодиться :idea:

За это сообщение автора chis22 поблагодарили: 2
Dimboz, sdl73
Рейтинг: 7%
 
Новичок
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 08 ноя 2011, 18:38
Мой автомобиль: Toyota Avensis 2005 2.2 D-Cat Wagon

Сообщение 10 фев 2015, 18:43

Варианты решения проблем с перенадувом viewtopic.php?f=30&t=11779&start=210
Водитель
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 24 апр 2014, 19:09
Откуда: Кемерово, Россия
Мой автомобиль: Toyota Avensis Verso 2004 г. 2,0 D4-D Дизель Германия-РБ-РФ_Алтай-Кузбасс

Сообщение 11 фев 2015, 08:55

Дмитрий 037 писал(а):Подскажи пожалуйста пневмоклапан 1 или 2
Изображение

Добавлено спустя 17 секунд:
Подскажи пожалуйста пневмоклапан 1 или 2
Изображение
№ 1 - это пневмокамера, которая двигает шток управления геометрией турбины ( открутите 2 болтика на 10 и проверьте лёгкость движения геометрии ничего больше не отсоединяя - всё должно двигаться АБСОЛЮТНО легко и без заедания). № 2 - это электропневмоклапан управления камерой № 1.

Добавлено спустя 13 минут 2 секунды:
По поводу сообщения от 26.06 2013 - в конечном итоге через год поменял эл. пневмоклапан управления, под него отрегулировал длиной штока пневмокамеры давление наддува (д.б. не более 1,3 бара) на слух, даже без манометра, что бы не было излишнего свиста турбины, дёргания, толчков и с тех пор езжу абсолютно нормально. На форуме много пишут о том, что надо проехать пару часов на хорошей скорости и турбина сама продуется и т.д. У меня всё наоборот - пару часов по автобану с одной скоростью, геометрия стоит на одном месте, сажа где-то её подклинивает и при резком разгоне опять старые проблемы. Решаю вопрос несколькими аккуратными разгонами ( в это время шток двигает геометрию) или сворачиваю на стоянку, откручиваю 2 болтика на 10 крепления камеры, дёргаю до лёгкого движения и двигаюсь дальше без проблем. Кстати при движении в городе с постоянными разгонами такого не было никогда.
Авенсис Версо 2004, Д-4Д
Водитель
 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 16:20
Откуда: Минск
Мой автомобиль: Тойота Авенсис Версо 2004, Д-4Д

Сообщение 13 фев 2015, 14:40

Проблема известная и решаемая.

1. Зависает геометрия турбины.
2. Неправильная работа клапана управления геометрией он же (VSV).

Лечение:
1. Снятие турбины и чистка.
2. Чистка клапана VSV ( если отломан "бочонок" он же фильтр сообщения с атмосферой, то изготовление фильтра).
3. Вырезание катализатора 2- едениц.

Изображение

Добавлено спустя 2 минуты 26 секунд:
v1204master писал(а):
Дмитрий 037 писал(а): Решаю вопрос несколькими аккуратными разгонами ( в это время шток двигает геометрию) или сворачиваю на стоянку, откручиваю 2 болтика на 10 крепления камеры, дёргаю до лёгкого движения и двигаюсь дальше без проблем. Кстати при движении в городе с постоянными разгонами такого не было никогда.


Нужно снимать турбину и шлифовать стенки т.к там образуется выроботка за счет которой геометрия и подъедает.
Новичок
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 13 фев 2015, 14:24

Сообщение 16 фев 2015, 10:57

greentophill писал(а):Проблема известная и решаемая.

1. Зависает геометрия турбины.
2. Неправильная работа клапана управления геометрией он же (VSV).

Лечение:
1. Снятие турбины и чистка.
2. Чистка клапана VSV ( если отломан "бочонок" он же фильтр сообщения с атмосферой, то изготовление фильтра).
3. Вырезание катализатора 2- едениц.

Изображение

Добавлено спустя 2 минуты 26 секунд:
v1204master писал(а):
Дмитрий 037 писал(а): Решаю вопрос несколькими аккуратными разгонами ( в это время шток двигает геометрию) или сворачиваю на стоянку, откручиваю 2 болтика на 10 крепления камеры, дёргаю до лёгкого движения и двигаюсь дальше без проблем. Кстати при движении в городе с постоянными разгонами такого не было никогда.


Нужно снимать турбину и шлифовать стенки т.к там образуется выроботка за счет которой геометрия и подъедает.

Снимал, чистил, явных следов износа, задиров и т.п. нет. Есть только скорее всего небольшие люфты, в которые и попадает сажа. В городе сколько не езжу - никаких проблем, геометрия двигается постоянно, на автобане пару часов и смотри что бы не зажечь ЧЕК. Скорее всего сажа откладывается просто на поверхностях, по которым скользят лопатки. Машина, кстати, масло практически не берёт вообще. С остальным полностью согласен, но горячиться с вырезанием катализаторов я бы не стал. При снятии турбины можно визуально увидеть их состояние.
Авенсис Версо 2004, Д-4Д
Водитель
 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 16:20
Откуда: Минск
Мой автомобиль: Тойота Авенсис Версо 2004, Д-4Д

Сообщение 17 фев 2015, 21:50

Парни кто может помочь, машина авенсис 2,2 dcat, свестит турбина, а когда сильно раскручивается, мозги отключают все, обороты падают на холостой ход и педаль газа не работает, глушишь заводишь и едишь, так постоянно!!! Турбина такое чувство начинает дуть как машина заводится, едит не плохо, расход по трассе или МКАД на 6-ой передаче в районе 9-10 литров! Может кто поможет. Я могу подъехать кто разбирается переговорить!!!!!
Новичок
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 16 фев 2015, 19:22

Сообщение 03 мар 2015, 10:47

AlekseyChy писал(а):Парни кто может помочь, машина авенсис 2,2 dcat, свестит турбина, а когда сильно раскручивается, мозги отключают все, обороты падают на холостой ход и педаль газа не работает, глушишь заводишь и едишь, так постоянно!!! Турбина такое чувство начинает дуть как машина заводится, едит не плохо, расход по трассе или МКАД на 6-ой передаче в районе 9-10 литров! Может кто поможет. Я могу подъехать кто разбирается переговорить!!!!!

Смотри мои сообщения, возможно помогут: viewtopic.php?f=30&t=11779&start=210
Водитель
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 24 апр 2014, 19:09
Откуда: Кемерово, Россия
Мой автомобиль: Toyota Avensis Verso 2004 г. 2,0 D4-D Дизель Германия-РБ-РФ_Алтай-Кузбасс

Сообщение 26 апр 2017, 08:14

Некоторые выкладки по поводу передува турбины. Кстати понял, что проблема абсолютно у всех марок авто с турбиной с изменяемой геометрией периодически возникает. Эксплуатирую свое авто уже четыре годы. Передув случался не раз. Последний раз в этом году.
Было замечено, что машина стала ехать как-то слишком прытко. Возникли подозрения. Ну, конечно цепляем сканер, мониторим давление на разных режимах работы. Сразу замечено, что при резком разгоне давление переваливает за 200, этого быть не должно, максимум в пике замечал 190, потом клапан сразу корректирует его в районе 160-170. И этого вполне хватает для динамики. Едем на крутые затяжные горки для тестирования и провокации аварийного режима. В горку на пятой прет конечно, но давление подходит к 230-240, а это уже близко к аварийке. В конце подъема педаль в пол - и все, аварийный режим, чек 1251.
Ну поскольку уже знаем каду лезть - лезем.
Состояние геометрии В верхнем положении шток двигается свободно, при опускании до конца встречаем сопротивление.
Т. е. клапан все-таки сбрасывал давление, но при резком взлете турбины не мог резко открыть лопатки и погасить вращение, турбина перескакивала порог.
Раньше, когда снимал турбину, обратил внимание, что лопатки-то ходили свободно, а вот флажок, который приводит в действие кольцо управления лопатками вращался туго. В тот раз я его карбклинкером почистил, смазал вэдэшкой и все получилось.
Сейчас без снятия турбины такой фокус не получился. А тут подвернулся случай прокатиться по ровной полупустой дороге. Дай думаю прожарю турбину, как-то это помогало. третья передача, скорость 80 не меньше, обороты соответственно ниже 3000 не опускаем. Еду так десять км. Должно быть хорошее истечение газов.
Смысл в чем?
Во-первых надо хорошо нагреть турбину, чтобу сажа и нагар отстали от металла,
Во-вторых актуатор все время будет пытаться максимально открыть лопатки и опустить шток вниз, тем самым сам себя разрабатывая. У меня получилось. Опять свободный ход штока. Ну и вперед на тест.
В итоге показатели давление пришли в норму. Плавное увеличение и уменьшение. Максималочка в районе 190. На горке сначала увеличиваются до 190=-, затем падают до 170-175, хоть педаль в пол. И едет хорошо, динамично.
Клапан управления актуатором должен четко перекрывать вакуум и давать разряжение, это тоже актуально.
Величину хода штока актуатора надо регулировать ограничивающим винтом со стопорной гайкой, а не его длиной.
Длина самого штока должна такой, чтобы актуатор на свое место садился немного внатяг, но не более 5 мм.

Во всем вышесказанном я не претендую на истину, это скорее формула, выведенная для себя, ну конечно, не без помощи уважаемых форумчан. Просто уже настолько все обсосали и обсудили, что уже хотелось бы какой-то систематизации наших знаний.

У меня остался один вопрос. Сколько мм должен быть ход штока в вертикальном положении? Сейчас у меня где-то 10 мм. Может надо больше, может это влияющая величина на загаженность турбины?
Водитель
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 24 апр 2014, 19:09
Откуда: Кемерово, Россия
Мой автомобиль: Toyota Avensis Verso 2004 г. 2,0 D4-D Дизель Германия-РБ-РФ_Алтай-Кузбасс

Сообщение 31 май 2017, 04:40

Всем горемыкам опять привет.
Интересуют данные регулировки управления надувом. А именно.
Длина штока актуатора и величина хода, которая рег регулировочным болтом.
Не могу никак найти этих исходных данных.
Дело в том что, периодически засираеться флажок управления лопатками, причем в нижнем положении.
По моему, не правильное соотношение режима работы двигателя и выполнения регулировки надува. Авто чувствует себя прекрасно, летает как пуля, расход - на одной заправке по смешанному пробегаю до лампочки 700 км, вполне устраивает.
на повышенную перключаюсь на 2200 об.
Водитель
 
Сообщения: 52
Зарегистрирован: 24 апр 2014, 19:09
Откуда: Кемерово, Россия
Мой автомобиль: Toyota Avensis Verso 2004 г. 2,0 D4-D Дизель Германия-РБ-РФ_Алтай-Кузбасс

Сообщение 24 июн 2017, 18:57

sdl73 писал(а):

У меня остался один вопрос. Сколько мм должен быть ход штока в вертикальном положении? Сейчас у меня где-то 10 мм. Может надо больше, может это влияющая величина на загаженность турбины?

13мм.Точную ссылку не дам, так как не помню где читал. Но цифру 13 хорошо запомнил.
Водитель
 
Сообщения: 23
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 18:26

Сообщение 31 авг 2017, 09:30

v1204master писал(а):Хочу поделиться своим вариантом решения проблемы «Перенаддув турбины, толчки при разгоне, потеря мощности после 2500 об./ мин., загорание чекэнджина».
Сначала, как и писалось уже на форуме, начинал с самого простого: 1. Были разобраны, прочищены и проверены эл. магнитные клапана управления геометрией турбины и датчиком наддува (чёрный и коричневый сверху на двигателе). Результат-ноль.
2. Затем был промыт и проверен клапан ЕГР. Нагара практически не было, но раз был разобран, то был вымыт до блеска и абсолютно лёгкого движения штока. До мойки двигался нормально, но после мойки абсолютно легко. Результат - опять ноль.
3. Следующим шагом была диагностика лёгкости движения геометрии турбины. Проверку может сделать любой: (снять пластиковую защиту двигателя, открутить 2 болтика на 10 крепления пневмокамеры управления геометрией турбины), сверху на двигателе ни с чем не перепутать. Двигая прямо за камеру, определить лёгкость движения. Всё должно двигаться абсолютно свободно без заеданий. У меня была полностью заклинившая геометрия, пришлось снимать турбину, разбирать, чистить. Работа квалифицированная, требует хороших навыков и инструмента, хотя ничего сверхъестественного в ней нет.
При снятии турбины снимается один катализатор и хорошо видно в каком они состоянии. Оба мои катализатора были абсолютно чисты.
4. Хотя геометрия и начала двигаться абсолютно легко, без заеданий, но поведение машины осталось прежним. Для того, что бы убедиться в собственных предположениях о природе перенаддува, я замерил давление наддува при разгоне. Практически на любой передаче давление составляло 1,4-1,5 бар при норме 1,0-1,2 бара. Замер производил обыкновенным манометром-вакуумметром, подсоединённым через тройник. Очень наглядно было видно, как при давлении 1,4 бара и повышенном вое турбины через приблизительно 10 сек загорается чекэнджин (комп переводит мотор в аварийный режим). Моё предположение заключалось в том, что лопатки турбины излишне закрыты и поэтому идёт перенаддув. Отвернув 2 болта крепления вакуумной камеры управления геометрией и отпустив контргайку на штоке, я начал по пол-оборота удлинять шток (хотя заводскую регулировку никто не изменял, что было видно по краске на штоке). При каждом изменении длины по манометру было видно, что давление наддува уменьшается. Последней регулировкой после всех экспериментов добился наддува в 1,2 бара, чекэнджин перестал загораться совсем. Осталось подёргивание при разгоне и тупизна мотора на низах. Я предположил, что в этом виноват клапан управления геометрией (чёрный), который не закрывает вовремя геометрию.

Изучив устройство этого клапана, понял, что поршенёк клапана имеет очень малый ход и находится под воздействием нескольких сил: большая пружина слева, меньшая пружинка справа, атмосферное давление слева от диафрагмы и разрежение от вакуумного насоса справа от диафрагмы. При работе двигателя, так же появляется сила от эл. магнитной катушки (условно не показана на чертеже), которая не просто включает-выключает, а получает сигнал от компьютера в виде высокочастотной пилообразной синусоиды. Предположив, что немного не хватает усилия пружинки справа, подложил дополнительную прокладку в 1 мм (красная). Если до этого не было тяги на низах, то теперь полностью пропала тяга на высоких оборотах. Стало понятно, что я на верном пути, но прокладка в 1 мм очень толстая. После нескольких экспериментов с толщиной прокладки (0,5 - 0,4 - 0,3 – 0,2 мм) остановился на 0,3 мм. Клапан оказался ну ООчень чувствительный к этой минимальной прокладке. Сейчас машина едет, как должна ехать, на всём диапазоне оборотов, уверенная тяга с 1700-1800 об./мин., никаких дёрганий, езда доставляет истинное удовольствие. Мне кажется, что такого решения проблемы на форуме ещё не было. Мне помогла небольшая регулировка длины штока и дополнительная прокладка в 0,3 мм под пружинку. Буду рад, если кому-либо ещё поможет такой способ решения проблемы.
Писал подробно, по себе знаю, как важна любая информация, особенно когда никто не может тебе помочь в течение нескольких лет.

Изображение


Большое спасибо автору этого постинга за предоставленную картинку! хочу от себя добавить что вчера был очищен клапан управления который с обломанными фильтриком! важно Особое внимание уделить втулке, внутри которой есть ещё один дополнительный внутренний клапан! считаю что мастер который ремонтировал мою машину очень ответственно продул этот клапан! изначально там сопливило! после того как был именно проверили ртом - машина поехала ! Хотя до этого я уже чистил этот клапан! но ртом герметичность клапана прямо этой в точке я конечно не проверял!

розовая шайба на рисунке автора это тоже клапан ! обратите на это внимание!

Если кому-то поможет- номинируйте меня на нобелевского лауреата! :beer:
Аватара пользователя
Водитель
 
Сообщения: 81
Зарегистрирован: 27 ноя 2012, 19:43
Откуда: Кострома
Мой автомобиль: МЕЧТА 2004 Avensis Verso 2.0 D-4D 1CD-FTV л.с. 116. Объем двигателя, куб.см. 1995


Вернуться в Avensis Дизель



Похожие темы


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2